Anyway, let me try to make this as short as possible
I was supposed to fly today from Montreal (YUL) to Israel (TLV) via Munich (MUC). I was booked on LH475, everything looked fine untill something unexpected happened...
In the morning there was suddenly a new option to MUC, an Air Canada flight! Specifically - AC836. You might wonder that AC836 is Toronto (YYZ) to MUC, but surprisingly the flight made a stop in Montreal, now since we prefer flying with air Canada because of membership and upgrades, we checked with them if this flight is available, and YES! so I switched from LH to AC which was scheduled 15 minutes earlier than the LH.
I checked in my bags, got a a boarding pass with a seat, printed labels for bags, passed security, everything looked fine, but there was no "gate" on my boarding pass. I didn't think of that as meaning anything, since it's not the first time a flight doesn't have a gate till later closer to departure, because of shortages or whatever. But as the time ticked I got a little nervous, so I started making my way to the "international zone" to find out which gate my expected flight is leaving from.
To enter the "international zone" you need to go through a security door with a scan of your boarding pass, the system said "international zone not allowed!"
Anyway to make the long story short, I went to an Air Canada agent, and they couldn't figure out what I'm even talking about, they said that flight on my boarding pass, Montreal to Munich, doesn't exist! There is no such flight! Who made you that ticket? I said I bought it directly from Air Canada! And here I am holding a boarding pass printed by air Canada, and I self checked in my bag which had a label YUL to MUC and the machine accepted my bag without any issue! - "Weird!" they say.
After further investigation turns out that this flight only made a "stop and go" to pick up catering and it was never even close to the terminal building, it was due to a strike in Toronto they had to pick up the meals in Montreal, but that flight was never meant to pick up passengers in Montreal! And it didn't!
Anyway I'm back home, after a long day at the airport, I am literally in disbelief that such a thing can happen.
What boggles my mind even more is that I was even approved for an "upgrade" on a non existent flight! As seen in picture #2:
Sorry had to delete post several times and repost because of personal information.

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John Brophy
John Duncan Brophy (January 20, 1933 – May 23, 2016) was a Canadian ice hockey coach and hockey player who spent most of his career in minor professional leagues, including 18 years as a player in the Eastern Hockey League and 13 seasons as a coach in the East Coast Hockey League. From 1986 to 1988 the native of Antigonish was head coach of the Toronto Maple Leafs of the National Hockey League.
Brophy was a tough defenseman who played 18 seasons in the Eastern Hockey League, racking up nearly 4,000 career penalty minutes between 1955 and 1973—the most in EHL history, playing parts of nine seasons with the Long Island Ducks and retiring at the age of 40.
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Brophy during his career in Long Island
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Brophy with a check during his time with the Philadelphia Ramblers
He had a part as a referee in a Schaefer Beer commercial which aired for about five years on various New York television stations.
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Brophy with the New Jersey Devils (EHL). Back row, third from right
Brophy had briefly been player-coach with the Ducks in the 1968–69 season and became a full-time coach following his retirement as a player. He coached the Hampton Gulls for four seasons until the team folded during the 1977–78 season. He then joined the Birmingham Bulls of the World Hockey Association as assistant to coach Glen Sonmor, becoming head coach in 1978–79 when Sonmor joined the Minnesota North Stars. His team finished last in the league but included several future NHL stars at the beginning of their professional careers: Rick Vaive, Michel Goulet, Rob Ramage, Craig Hartsburg, and Gaston Gingras, as well as a 36-year-old Paul Henderson.
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Brophy during his time in Birmingham
For the 1978–79 WHA season, even though his team was the only one in the league not to make the playoffs, Brophy was awarded the Robert Schmertz Memorial Trophy as the WHA's coach of the year. After the collapse of the WHA, Birmingham moved to the Central Hockey League and Brophy coached the team for another two seasons. In 1981, Brophy was hired by the Montreal Canadiens to return home and coach their AHL affiliate, the Nova Scotia Voyageurs. He held the job for three seasons.
Brophy then joined the Toronto Maple Leafs organization, first as an assistant coach with the Leafs, then briefly as head coach of the Leafs' AHL team, the St. Catharine's Saints, and then as head coach of the Leafs for the 1986–87 season. The Leafs showed some promise during Brophy's first season as coach, despite finishing the year with a losing record, but it all went downhill from there with an embarrassing season in 1987–88. However, the Norris Division was so weak that year that the Leafs actually made the playoffs despite having the second-worst record in the league. Brophy feuded with general manager Gerry McNamara, who tried to have Brophy fired but ended up being fired himself. After an equally poor start to the 1988–89 season, and despite being a favorite of Leafs owner Harold Ballard, Brophy was fired in December 1988, 33 games into the season.
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Brophy with the Toronto Maple Leafs
I am including a story about one of the most epic rants in hockey history, created by none other than John Brophy during his time in Toronto. This is from the Hockey News:
John Brophy and the most epic, F-bomb-filled rant in hockey history - The Hockey News
Brophy then found a home in Norfolk, Virginia, with the Hampton Roads Admirals of the East Coast Hockey League. He coached the team for 11 seasons, from 1989 to 2000, winning the league championship in 1991, 1992, and 1998. The Admirals did not have a losing season with Brophy behind the bench.
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Brophy during his time in the SPHL
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An autographed photo of Brophy providing motivation during a practice.
After a game in January 1999, a fight broke out on the ice, and fans were throwing batteries. Brophy was accused of assaulting two security guards, but the guards said they were trying to keep him away from the Roanoke fans. In the end, Brophy pleaded guilty, was fined $1,000, and suspended for six games.
On June 25, 2000, Brophy was badly injured in a car accident near New Glasgow, Nova Scotia. He was listed in critical condition with a broken leg and a head injury. Brophy had fallen asleep at the wheel while driving.
After a successful recuperation, Brophy returned to the ECHL in 2001 as coach of the Wheeling Nailers for two seasons and retired. The ECHL's coach of the year award was renamed the John Brophy Award in 2003.[5] As of 2006, Brophy is the all-time leader among ECHL coaches in regular season wins (480), playoff games (94) and playoff wins (55) and was inducted into the ECHL Hall of Fame in 2009.
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The John Brophy Award for ECHL Coach of the Year
In 2004–05, he coached his hometown junior team, the Antigonish Bulldogs of the Maritime Junior A Hockey League. For 2006–07, at age 73, he went back to Virginia as head coach of the Richmond Renegades of the Southern Professional Hockey League.
As a professional hockey coach, Brophy has accumulated 1,027 victories, the second highest amount in all of professional hockey, behind only Scotty Bowman. Brophy died in his sleep at his home in Antigonish on the morning of May 23, 2016, from a long illness, aged 83.
A great story about the career of John Brophy:
HockeyBuzz.com - Scoop Cooper - My Thoughts on the Passing of a Timeless "Hockey Lifer": John Brophy
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Brophy's coaching stats
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SOURCES-The Hockey News, Hockey Buzz, Wikipedia, ECHL.com, Hockey DB.

Lien
Le sultanat du Mālī (note), plus généralement désigné sous le nom d’empire du Mālī, est une formation politique médiévale qui prend forme dans la première moitié du XIIIe siècle. Il s’étendait à son apogée sur une grande partie de l’Afrique de l’Ouest, de l’océan Atlantique à la ville de Gao (République actuelle du Mali) recouvrant les dernières portions méridionales du Sahara, le Sahel et le nord de la savane. Le fleuve Niger en fut l’épine dorsale, constituant le principal axe intérieur de circulation, fluvial ou par la route qui le longeait.
Hadrien Collet -H. Collet, Le sultanat du Mali, Paris, CNRS Editions, 2022, p. 18
Sa qualité d’empire est incarnée par plusieurs phénomènes dont ne sont donnés ici que quelques exemples : le sultanat fut le premier à unifier politiquement le Sahel occidental, auparavant animé par un ensemble de petits royaumes et cité-États qui furent provincialisés ; une volonté assumée d’être le représentant officiel de l’islam politique dans cette partie du monde ; un monopole commercial pendant deux siècles notamment sur le négoce de l’or ; des relations diplomatiques avec les autres puissances impériales de l’époque, le sultanat mérinide de Fès (Maroc actuel) et le sultanat mamelouk du Caire (Égypte actuelle).
Avant de suivre plus avant une trame événementielle restituant les grands jalons de cette histoire, il convient tout d’abord de présenter les sources dont nous disposons pour connaître le Mālī médiéval. De manière un peu contre-intuitive, elles s’étalent sur trois grandes temporalités.
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Le sultanat du Mali

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Hadrie Collet, Le sultanat du Mali, (CNRS Editions, 2022, 480 pages, 26 euros)

Entre le VIIIe et le XVe siècle ont existé au Sahel nombre de villes-marchés, de cité-États, de royaumes et de sultanats. La plus célèbre et la mieux documentée de ces formations politiques est le sultanat du Mali (XIIIe-XVe siècle). S’y rapportent tant l’épopée de Sunjata, texte monument de la tradition orale, que la « charte du Manden », parfois présentée comme la première déclaration des droits humains. Il est évoqué dans plusieurs des « manuscrits de Tombouctou » rédigés au XVIIe siècle. Au milieu du XIVe, Ibn Battuta aurait séjourné dans la capitale du sultanat, relatant son voyage dans sa fameuse Rihla. Quelques décennies plus tôt, en 1323-1325, son chef Mansa Musa avait défrayé la chronique des savants mamelouks lors de son pèlerinage vers La Mecque via Le Caire. C’est alors, sans doute, que nous sommes au plus proche du Mali médiéval. À défaut de sources internes, ce pôle majeur de l’Afrique au Moyen Âge n’est en effet accessible qu’au travers de ces regards portés sur lui au fil du temps. D’où la nécessité d’une archéologie du savoir, à même de démêler et de comprendre les multiples transformations des manières d’appréhender le Mali, du XIVe siècle à nos jours. C’est à cette ambitieuse entreprise qu’est consacré l'ouvrage de l’historien Hadrien Collet, Le sultanat du Mali. Histoire régressive d’un empire médiéval (XXIe-XIVe) (2022, CNRS Editions), qui, de manière régressive, restitue les métamorphoses des représentations du Mali, pour mieux éclairer ce qu’il est possible de connaître de son histoire.

Les sources médiévales

La particularité de l’histoire du Sahel occidental à la période médiévale est d’être dépourvue de sources écrites narratives internes. L’écriture arabe y était connue et pratiquée, des petites bibliothèques de manuscrits sont même signalées au Mālī au milieu du XIVe siècle, mais rien ne nous est parvenu.
Les sources textuelles sont donc externes à la région et se trouvent dans la production géographique, historique, religieuse et littéraire de l’Afrique du Nord, d’al-Andalus, du Moyen Orient et tout particulièrement de l’Égypte mamelouke. D’emblée, on peut remarquer que notre connaissance de cet espace dépend donc de l’intérêt qu’ont eu pour lui d’autres espaces plus éloignés, et que se pose la question d’un regard extérieur porté sur notre objet.
Ibn Battûta en Égypte, lithographie de Léon Benett, XIXe siècle, Paris, BnF, Gallica
Trois auteurs de premier plan ont laissé des textes particulièrement développés sur le sultanat du Mālī : al-Umarī (mort en 1349), encyclopédiste polygraphe et agent à la chancellerie du Caire ; Ibn Battuta, surnommé « le Voyageur de l’Islam » qui parcourut le monde pendant plus de 25 ans et se rendit au Mālī en 1352-53 ; Ibn Khaldûn (1332-1406), auteur d’une théorie originale de l’Histoire et d’une histoire universelle de l’islam dans laquelle il mit en pratique sa théorie.
Il faut signaler enfin l’existence d’un corpus épigraphique ouest-africain en arabe et en tifinagh qui ne cesse de s’enrichir. Toutefois, il est circonscrit sur un axe qui court d’Essuk-Tadmekka à Kukiya-Bentya en passant par Gao et ne concerne pas directement l’histoire du Mālī mais celle d’autres formations politiques.
Aux côtés des sources scripturaires, la réalité du passé médiéval peut également s’appréhender grâce à l’archéologie. Avant que la guerre ne rende la région totalement inaccessible en 2012, des campagnes de fouilles avaient pu être menées sur des sites emblématiques du Sahel comme Gao, Tadmekka, ou bien sur d’autres sites moins connus.
Gravures rupestre datée de 6000 av. J.-C à Essouk (Mali). Agrandissement : Texte en écriture tifinagh (écriture utilisée par les Berbères pour écrire leur langue, le tamazight), site d'Intédeni près d'Essouk
Si les informations apportées par l’archéologie sont uniques et précieuses, aucun grand site du sultanat du Mālī n’a pu encore être retrouvé et fouillé. Ces travaux intéressent donc au plus haut point l’histoire médiévale de la région mais hélas indirectement le Mālī.
Le site guinéen de Niani-Sankarani (près de la frontière guinéo-malienne) considéré à partir des années 1920 comme la capitale impériale du Mālī a par exemple été fouillé en 1965, 1968 et 1973 sans que la mission n’ait pu apporter les preuves de son activité au XIVe siècle.
Récemment, François-Xavier Fauvelle a proposé une nouvelle hypothèse à partir d’un site prometteur, mais elle ne peut être vérifiée sur le terrain pour le moment. En attendant, l’emplacement de la capitale du Mālī demeure l’une des grandes enquêtes non résolues de cette histoire.
Village songhai, illustration in Le Tour du Monde, volume 2, Dieudonné Lancelot, 1860

Les sources internes postmédiévales

L’Afrique de l’Ouest a abrité de très nombreux foyers d’une production manuscrite dont les manuscrits de Tombouctou, régulièrement mis en lumière par les médias, sont les plus connus.
Manuscrits de Tombouctou, avec des écrits en arabe sur les mathématiques et l'astronomie
Cependant, la culture manuscrite ne prend véritablement son essor que dans la deuxième moitié du XVIe siècle avant de s’épanouir complètement à partir du XVIIe siècle. Il faut attendre le milieu du XVIIe siècle pour que les premières chroniques voient le jour à Tombouctou avec le Tarikh al-Sudan (Chronique/Histoire du Soudan) d’al-Saʿdī et le Tarikh » d’Ibn al-Mukhtar.
Ces histoires se déploient sur le temps long tout en se focalisant principalement sur le sultanat Songhay (années 1460-1591), formation impériale dont la capitale était Gao et qui avait offert un cadre propice à l’apparition d’une classe lettrée érudite qui assura le développement d’une production scientifique islamique régionale.
Le sultanat du Mālī occupe néanmoins une place importante dans ces chroniques qui offrent une lecture du passé proprement sahélienne. Certaines sources arabes médiévales sont mobilisées par les chroniqueurs de Tombouctou mais ces derniers s’appuient également sur la culture orale de leur temps, ouvrant une fenêtre sur des réalités sociales et des mémoires collectives inaccessibles jusque-là.
Grande mosquée de Djenné (Mali)

Les sources contemporaines

Il pourrait sembler curieux de parler de sources contemporaines pour un État médiéval, mais il faut pourtant introduire un corpus spécifique à l’histoire africaine qui est incontournable dans les sociétés qui se sont mises à écrire tardivement. Il s’agit de la littérature orale, qui est collectée et publiée à partir du XIXe siècle.
Bien que de nombreux récits prennent comme toile de fond une temporalité médiévale, il est plus prudent de les classer ici dans les sources contemporaines car ils ont été enregistrés, en ce qui concerne le Mālī, du XIXe siècle à aujourd’hui, grâce à des traditionnistes qui étaient eux-mêmes vivants à la période contemporaine.
Sambou, griot de Niantanso (Mali), mission d'Eugène Mage, 1872, Londres, British Library
La principale épopée orale se rapporte à la fondation de l’empire par Sunjata Keita au début du XIIIe siècle. Les djeliw (traditionnistes ou griots) sont les spécialistes qui la mémorisent et la récitent dans la grande région du Manden, aujourd’hui située de part et d’autre de la frontière guinéo-malienne.
La question de l’utilisation de la littérature orale pour l’histoire médiévale a généré une importante littérature scientifique dont les débats oscillent entre rejet pour son caractère mythique plutôt qu’historique, tentative d’établissement de méthodes critiques et scientifiques pour les exploiter comme des documents historiques, ou des positions plus nuancées essayant de séparer le supposé bon grain de l’ivraie.
Les analyses fines de l’épopée de Sunjata ont mis en lumière une trame narrative assez stable autour de laquelle se sont développées de très nombreuses variantes dans toute la région du Manden.
Par conséquent, cette littérature apparaît aussi comme l’expression d’un médiévalisme, c’est-à-dire de discours sur la période médiévale à partir d’un présent d’énonciation qui reflètent avant tout les réalités des sociétés énonçantes. Cette littérature orale demeure donc une source passionnante pour l’histoire, mais assez épineuse dès lors que l’on considère qu’elle véhiculerait des récits inchangés depuis plusieurs siècles provenant tout droit du Moyen Âge.
Culture maraîchère au bord du fleuve Sénégal à Kayes, Mali. Agrandissement : Rives du fleuve Niger, entre Gao et Tombouctou

Que connaît-on de l’empire du Mali ?

Les limites territoriales du Mālī ne sont jamais définies finement par les auteurs médiévaux qui doivent en plus parfois se débrouiller avec des informations émanant d’officiels qui grossissent volontairement la superficie de l’empire. Les chroniques médiévales privilégiaient généralement des définitions cardinales, en prenant la plupart du temps des villes comme points de référence.
Comme je le disais en introduction, le Mālī tenait toute la façade sahélienne de l’océan Atlantique à la région de la ville de Gao à l’ouest. Cette hégémonie lui assura le monopole des terminus caravaniers du commerce transsaharien et une richesse qui devint proverbiale.
Si la qualité d’États courtiers des royaumes du Sahel a été mise récemment en avant par les travaux de François-Xavier Fauvelle, qui a bien montré comment ils avaient su tirer parti de leur position intermédiaire entre deux système-mondes économiques, l’assise du Mālī pouvait également s’appuyer sur le contrôle des vallées fluviales de deux cours majeurs, le fleuve Sénégal et surtout le fleuve Niger dont la saison de crue offre une surface irriguée et cultivable considérable.
Le sultanat était divisé en provinces qui épousaient probablement les limites des anciennes formations politiques conquises, dont les exemples emblématiques étaient les anciens royaumes de Takrur et de Ghāna. La capitale, dont l’emplacement reste l’objet d’hypothèses, était le siège du pouvoir et le point d’arrivée des caravanes qui souhaitaient aller au-delà de Walata, ville frontière et poste douanier du Mālī, située à la sortie de la partie la plus terrible du Sahara.
Les frontières méridionales sont moins claires. La domination sur la rive sud du fleuve Niger semble avoir été limitée en raison d’un relief plus accidenté et d’un paysage graduellement plus touffu, ce qui limitait l’usage de la cavalerie particulièrement efficace pour les conquêtes au Sahel.
Cavalier militaire du Mali médiéval. Figure en terre cuite trouvée à Djenne (arrière-pays du delta du Niger), XIIIe-XVe s., Washington, National Museum of African Art
Les régions aurifères, que l’islam n’avait pas encore pénétrées, ne furent certainement pas sous contrôle militaire direct du Mālī mais bénéficièrent d’une certaine autonomie politique. À condition toutefois de respecter les principes monopolistiques imposés par le sultanat qui s’arrogeait l’or sorti des mines.
D’une manière générale, l’administration du Mālī était bien représentée dans les grandes villes du Sahel, les seules vraiment documentées. En revanche, les provinces semblent avoir joui d’une certaine délégation de pouvoir dans l’administration de la justice et de la vie quotidienne.
La cour du mansa, « roi des rois » en langue mandingue, apparaît surtout comme une instance supérieure de justice qui tranchait, lors d’audiences publiques, les conflits qui n’avaient pu être résolus localement ou bien qui mettaient en cause directement la probité des officiels du sultanat, inspecteurs ou gouverneurs.
Par sa dimension impériale, le territoire du Mālī comprenait une grande diversité de peuples et de langues. Plutôt que de gouverner par la force et la contrainte, ce qui aurait été extrêmement coûteux en raison de certains centres se trouvant à des centaines de kilomètres de la capitale, le modèle choisi paraît plutôt avoir été d’associer les peuples vaincus à la vie politique et à la prospérité du sultanat.
Par exemple, les chefs des Berbères Massufa, habitants majoritaires des villes de Walata et Tombouctou et contrôlant un immense territoire par lequel passaient la principale route saharienne, sont décrits par le voyageur Ibn Battuta en 1352-53 comme étant présents aux côtés des officiels et des garnisons du Mālī dans les deux villes précitées, ainsi qu’intégrés à l’étiquette de la cour à la capitale.
Stèle funéraire en style coufique mentionnant des souverains d'une dynastie musulmane trouvée à Gao-Saney, actuel Mali, Bamako, musée national du Mali
Néanmoins, contrairement à l’un des aspects de la définition classique des empires telle que définie par exemple par l’historien Gabriel Martinez-Gros qui veut qu’un régime impérial désarme les populations conquises pour pouvoir lever sereinement ses impôts sur elles, les Massufa n’avaient pas été désarmés au Sahel et étaient associés à la sécurité des frontières septentrionales du sultanat.
De même, le royaume pluriséculaire de Ghāna, conquis par le Mālī, faisait l’objet d’un respect tout particulier : sa province était la seule où le gouverneur, sans doute toujours issu de l’ancienne dynastie, avait conservé son titre de roi. Au final, au regard de ces considérations générales, on ne sera guère étonné que les sources médiévales aient surtout retenu l’argument économique pour expliquer le délitement de l’empire.
La succession de règnes marqués par la prévarication, sur fond de rivalités au sein de la dynastie des mansas, entraîna une concentration accrue et prédatrice des richesses vers la capitale et un étiolement de la fidélité des provinces.
Le Mālī ne se donnant plus les moyens de ses ambitions, les provinces de la boucle du Niger furent les premières à sortir de la domination de l’empire et à reprendre leurs affaires en mains à partir des années 1430. Comme le résume sagement al-Saʿdi dans le Tarikh al-Sudan à propos de la ville de Tombouctou et sa région : « On dit qu’un prince qui n’est pas en état de défendre ses États ne mérite pas d’y régner ; aussi les gens de Malli durent-ils abandonner la contrée et retourner dans leur pays. » (Tarikh al-Sudan, trad. Octave Houdas, 1900, p. 17)
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Brève histoire de l’empire du Mālī

Les sources médiévales appellent le conquérant fondateur Mari Djata alors que la littérature orale le nomme Sunjata Keita (plusieurs orthographes existent). La région du Manden était avant le XIIIe siècle une mosaïque de petits royaumes, dont celui de Malal, décrit dès le XIe siècle, fut certainement la matrice politique du sultanat.
Le royaume de Sosso réussit un temps à prendre le contrôle du Manden, mais sa domination violente entraîne la formation d’une coalition menée par Mari Djata qui unifie politiquement le Manden, sans doute dans les années 1230, et prend le titre de mansa. Entre ce moment fondateur et 1300, date probable où la boucle du Niger (Gao, Tombouctou) est contrôlée, le Mālī s’établit en empire suite à un mouvement d’expansion territorial continu.
Tout au long du XIe siècle, les élites sahéliennes avaient embrassé l’islam. Si deux siècles plus tard la dynastie des mansas était donc musulmane, les sujets de l’empire suivaient quant à eux toujours majoritairement des religions non monothéistes. Le souverain était donc un sultan aux yeux de ses sujets musulmans et un roi sacré aux yeux des autres, ce qui se reflétait dans la mise en scène du pouvoir qui déployait une symbolique puisant dans les deux registres.
Le pouvoir au Mālī alterna entre deux maisons au sein de la dynastie que François-Xavier Fauvelle a proposé d’appeler les Maridjatides (descendant du fondateur Mari Djata) et les Abubakrides (descendant d’Abu Bakr, frère de Mari Djata, qui n’a pas régné). Une des curiosités des traces documentaires relatives au Mālī est que, bien que la grandeur du Mālī soit associée au XIVe siècle aux Abubakrides, la tradition orale n’a pas pris en charge leur mémoire. Le Siècle d’or du Mālī s’appréhende par conséquent à travers les sources écrites externes.
Mansa Musa représenté sur une carte marine d'Angelino Dulcert, 1339
La mise en place de cette nouvelle hégémonie stimula le commerce transsaharien qui connut un optimum, particulièrement dans la première moitié du XIVe siècle. L’or du Bilād al-Sūdān (le « pays des noirs ») se fit or du pays de Takrur, nom donné à l’ensemble du Sahel islamisé au Moyen Orient, dont le mansa était vu comme le roi unique au XIVe siècle.
Les mansas furent une dynastie pèlerine, phénomène qui resta assez rare dans l’Islam politique médiéval. Mansa Wali et Mansa Sakura effectuent leur hajj (pèlerinage à La Mecque) dans la deuxième moitié du XIIIe siècle mais sans vraiment se faire remarquer par les chroniqueurs orientaux.
Il en est tout autrement du voyage pour le pèlerinage du sultan du Mālī le plus connu, Mansa Musa. Parti à la fin de l’année 1323, il séjourna quatre mois au Caire en 1324 avant de se rendre dans les villes saintes du Hedjaz, le hajj commençant cette année-là le 4 décembre.
Si l’objectif final de Mansa Musa était de se rendre à La Mecque, son voyage portait surtout des ambitions économiques et diplomatiques qui furent couronnées de succès. La caravane partie du Mālī comptait, selon les estimations, entre 10 000 et 20 000 âmes. Une partie de l’État accompagnait le souverain, signe de la stabilité du sultanat car le voyage impliquait une absence d’au moins deux ans. Et pour pourvoir à ses besoins, le mansa avait emporté avec lui environ 12 tonnes d’or.
Pour protéger ce trésor et les marchandises lors de ce long voyage, une partie de l’armée fut également du voyage, ainsi que de nombreux esclaves pour servir la caravane ou pour être vendus une fois arrivée au Caire, ainsi que des notables musulmans du Mālī ou d’Afrique du Nord.
Au Caire, la caravane du Mālī fit forte impression, au point que son passage fut élu événement de l’année 724/1324 par les chroniqueurs mamelouks. Les marchés du Caire furent inondés par l’or du Mālī, dont le cours chuta durablement dans l’Orient mamelouk en raison de cet afflux soudain. Le métal doré enfiévra les marchands égyptiens qui racontaient encore les anecdotes de cet épisode des années plus tard.
Mansa Musa en route pour La Mecque, in L'histoire des mondes, volume III, par le Dr. H. F. Helmolt, XVIIe siècle
Mansa Musa se montra très généreux dans ses cadeaux à l’égard du pouvoir égyptien. Le sultan mamelouk était à ce moment-là symboliquement le premier souverain de l’Islam : il portait le titre honorifique de « serviteur des deux sanctuaires », en raison de sa domination sur La Mecque et Médine ; la caravane officielle du pèlerinage, le mahmal, partait du Caire et transportait la kiswa, étoffes brodées dont on recouvrait rituellement la Kaaba (dico) à l’occasion du pèlerinage ; il abritait à la citadelle du Caire le calife abbasside, issu de la branche dynastique qui avait survécu au massacre de Bagdad par les Mongols en 1258, dont il contrôlait étroitement l’accès et qui servait à légitimer son pouvoir.
Mansa Musa devait en principe se prosterner au pied ce puissant sultan, mais refusa en prétextant qu’il ne se prosternait que devant Dieu, ce qu’il fit. Cette entorse à l’étiquette ne provoqua pas d’incident diplomatique, si l’on en croit les récits les mieux documentés qui ont rapporté l’événement. Au contraire, il est même probable que le sultan du Mālī rencontra le calife abbasside tant convoité pour ses diplômes d’investiture, qui permettait d’être désigné symboliquement comme le chef de l’islam dans sa partie du monde.
Les retombées géopolitiques dépassèrent sans doute les ambitions de Mansa Musa qui les pensait dans le cadre de l’islam politique. Dans son encyclopédie des Masalik, al-Umari fit du Mālī l’une des principales puissances mondiales de l’Islam, mais c’est tout le bassin méditerranéen qui le connut ensuite comme le roi du l’or. L’Atlas catalan d’Abraham Cresque (1375) en est la représentation la plus fameuse, mais la figure de Mansa Musa fut utilisée en Europe jusqu’à la fin de la période médiévale pour illustrer politiquement le sud du Sahara.
Mansa Musa assis sur un trône et tenant une pièce d'or, Abraham Cresques, Atlas catalan, 1375, Paris, BnF
Plus généralement, son règne au Mālī, qui aurait duré 25 ans, fut associé au développement institutionnel de l’islam, à la fois de ses infrastructures et de la classe des ulémas, savants professionnels de la religion (juges, prêcheurs, juristes, professeurs etc.). La ville de Tombouctou a tout particulièrement attachée sa mémoire au temps de ce souverain décrit comme un champion de l’islam.
Un autre grand sultan abubakride fut Mansa Suleyman, frère de Musa, dont le long règne constitua l’un des derniers grands moments de l’apogée du Mālī. C’est à ce sultan que le grand voyageur Ibn Battuta rendit visite en 1352-53.
La capitale du Mālī était à ce moment-là habitée par de nombreux musulmans étrangers, principalement marocains et égyptiens, qui servaient de relai aux voyageurs arrivant avec les caravanes. Ibn Battuta, qui avait voyagé dans tout le monde musulman pendant 25 ans voire dans quelques-unes de ses marges (Chine, Constantinople, par exemple), décrivit l’intérieur du sultanat comme l’endroit le plus sûr où il avait circulé et y loua l’esprit de justice et l’absence de voleurs.
Ibn Khaldûn, auteur du dernier grand texte évoqué en introduction, est le seul à avoir décrit les décennies suivantes jusque dans les années 1390. Son histoire événementielle suit la succession des règnes, qui oscilla entre crise, perte et restauration de l’autorité sultanienne, et mentionne au passage un mansa tyrannique et erratique emporté par la maladie du sommeil, mention connue la plus ancienne de la trypanosomiase pour la région.
L’empire du Mālī, expérience politique ouest-africaine unique par son ampleur, se défit d’abord de l’intérieur avant de se morceler sous l’effort combiné de plusieurs forces centrifuges apparues dans ses provinces. Il se reconfigura sous la forme d’un royaume plus modeste mais qui continua à compter politiquement jusqu’à la fin du XVIIe siècle.

Héritages de l’empire du Mali

Bien qu’il n’ait pas laissé derrière lui de manuscrits qui auraient pu nous plonger au cœur de sa société, l’empire du Mālī a marqué durablement la région au point que le choix de son nom s’imposa comme une évidence en 1960, au moment de la proclamation de la République du Mali, née de l’éclatement de la Fédération – mort-née – du Mali dont la capitale avait été établie à Dakar.
Plusieurs formations politiques apparues aux XVIe et XVIIe siècles, déjà, avaient choisi le Mālī comme point de départ de leurs récits de fondation, comme le royaume de Gonja (nord du Ghana actuel) ou la fédération du Kaabu (Sénégambie).
D’autres centres historiographiques lui donnèrent dans leur production manuscrite un rôle tout aussi fondateur dans la grande histoire islamique de la région, comme Tombouctou ou Walata (sud-est de la Mauritanie actuelle). Mais c’est surtout la région du Manden, où fut travaillée et retravaillée sa mémoire pendant des siècles, qui assura sa survie dans la mémoire collective des sociétés malinké (locutrices d’une langue issue de la famille des langues mandingues).
Aujourd’hui, Internet constitue une nouvelle caisse de résonance de la gloire du Mālī, favorisant l’apparition de nouveaux mythes participant de sa légende, comme certains médias économiques (parfois très sérieux) qui font de Mansa Musa l’homme le plus riche de tous les temps.
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Map of the Dominion of Canada on November 4th, 1881
Part V - The Third Macdonald Premiership
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The National Policy
Taking inspiration from President Rutherford Hayes and the Republican Party, the Conservatives, under Macdonald, drafted the protectionist "National Policy" during the Mackenzie years. Designed to put an end to economic struggles thanks to the Panic of 1873 and ensuing recession, Macdonald's National Policy called for protective tariffs to boost the local manufacturing, the completion of the Canadian Pacific Railroad to unite the country along with new government infrastructure projects, and the utilization of these policies to settle the prairies between British Columbia and Hudson.
The Liberal Party, strong supporters of free trade and classical liberalism, vehemently opposed the National Policy. Labelling the plan a "White Elephant" --a metaphor for something that's cost of maintenance far outweighs its usefulness--, the party attempted to block the policy by rallying public support against it. Despite Liberal attempts, a call for high tariffs proved popular among the industrialist region and the support for the railway gave Macdonald an edge in British Columbia, and the National Policy would go into effect in 1878. By 1881, Canada had returned from complete economic despair, and the economy had shown signs of growth.
Canada's newfound protectionist trade policies, however, damaged the relations the Conservative Party had with the west. Now forced to pay higher prices for equipment and sell produce for cheap, farmers turned to the Liberal Party and called against the National Policy.
A political cartoon c.1877, showing Macdonald and the Conservative Party trampling Liberal officials whilst riding on the \"white elephant\"
The Railroad
Ever since the ascension of Alexander Mackenzie following the Pacific Railway Scandal, progress on Canada's transcontinental railway had slowed. The Liberals, unable to find good funding for the program, had only managed to begin construction on the Thunder Bay Section from Winnipeg to Lake Superior, which eventually led to British Columbia threatening secession if Mackenzie stayed in office and to their defeat in the 1877 Election. Macdonald, eager to start progress, laid out the plans for the railroad almost immediately after taking office.
Macdonald would fund his expansion by selling bonds to investors in London, using the money to pay Andrew Onderdonk and his company to construct railways linking Yale and Savona's Ferry, British Columbia, and then railways linking Port Moody --the planned terminus of the CPR-- to Yale and Savona's Ferry to Eagle Pass, British Columbia.
In 1880, Macdonald announced a deal had been reached with a new Montreal-based syndicate to begin construction on the rest of the railway. Agreeing to pay the group $25 Million in credit, Macdonald transferred the existing railway connecting Port Moody and Eagle Pass to the syndicate, now known as the Canadian Pacific Railway Company, despite no relations to the old CPR Company. The CPR, however, soon realized the cost of the railway would far exceed the payment, one estimate positing the Rocky Mountain section alone would cost upwards of $60 Million. To sweeten the deal, Macdonald exempted the company from paying property tax on the rail for 20 years and agreed to pay for the cost of surveying the land, and on October 21st, 1880, the contract was signed, beginning the construction of the railway.
A political cartoon c.1880, criticizing the construction of the railway
The Davin Report
In 1879, Macdonald instructed Nicholas Flood Davin to write a report on the industrial boarding-school system for native americans found in the United States. In Davin's report, he recommended that Canada pursue a similar system of assimilation championed by President Grant, with the church and state cooperating with one another for assimilation. Despite the report having been made available to parliament, Macdonald has yet to act upon it.
Resignation of Francis Hincks
In April of 1880, 73-year-old Deputy Prime Minister Francis Hincks resigned from his position, opening the position up for appointment. Francis Godschall Johnson, the former Premier of Hudson from 1870 to 1879, had won a by-election in December of 1879 for the district of Provencher, vacated by Joseph Dubuc after his appointment as a judge. Fearing dissent among the Metis population in Hudson, Macdonald chose Johnson as his deputy Prime Minister. However, Johnson's appointment was viewed as controversial within the party as it had been made not on merit but for political gain, leading to veteran tory Charles Tupper, widely viewed as the favourite for the position, challenging the appointment by calling for a caucus vote. Macdonald agreed, and intervened on behalf of Johnson, personally talking to several MPs.
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The final tally proved victorious for Johnson. Still in Winnipeg, Johnson was informed of his appointment via a letter to Macdonald, immediately setting off for Ottawa. He arrived on May 4th, taking his position.
Creation of the districts
As the Northwest Territories became more and more populated, the issue of administration over the vast territory came into the fold. Rather than following Mackenzie's approach of creating a separate territory, Macdonald created 4 Administrative Districts to govern the more populated areas of the south, known as the Districts of Alberta, Athabasca, Cartier, and Saskatchewan. Macdonald's decision to name the fourth district after the late former Prime Minister George-Étienne Cartier distanced the Liberals, leading to many in the party refusing to support the act. Macdonald had also initially intended for the District of Saskatchewan to extend out east to Lake Manitoba, however, the existing District of Manitoba and the Province of Hudson refused the plan.
A map of the provisional districts of the Northwest Territories.
The Candidates
Sir John A. Macdonald is the 66-year-old leader of the Conservative Party, and incumbent Prime Minister, shooting for his second full term. With the popularity of the National Policy and gradual recovery of the economy, Macdonald is the expected favourite to win. He runs in support of the National Policy, the continuation of the expansion of the railway, the settlement of the west, and the development of infrastructure. His Deputy Prime Minister is Francis G. Johnson.
Sir John A. Macdonald, Prime Minister of Canada
Edward Blake is the 48-year-old leader of the Liberal Party, and leader of the opposition. Having served as Deputy Prime Minister under Alexander Mackenzie, Blake runs in opposition to the "white elephant" National Policy, but supports the continued construction of the railway. However, with the unpopularity of Mackenzie and Blake's ties to him, he does not stand much a chance of victory. His deputy is Charles A.P. Pelletier, an MP for Kamouraska.
Edward Blake, Leader of the Liberal Party
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Recently I wrote a tutorial on this subreddit on how to micro-manage a line's duration, with a precision at the second, so that it becomes exactly X hours and runs without issues during the whole week.
But the problem is ... I make 95% of my network and suddenly.... poof, version 1.8 ! And everything becomes screwed, with seconds added or removed from my hundreds of lines, because the calculation system has changed, and now all trains are piling up at the terminus stations. And it would be too much work gameplay time to correct these.
And I did all of that just because I hadn't understood how the automatic system works. And indeed... the automatic "fit a period" system works perfectly and does exactly what I was trying to achieve through my tutorial ! ! !
The only thing I had missed (unless it was added in 1.7 or 1.8) was that the symbol that looks like this <-> actually shows the time that is added to the default stop time, in order to achieve a period that can be repeated on 24 hour (if fits a period "Day" selected) or 168 hours (if fits a period "Week" selected). I.e. if your line is 3:45:00 long then the remaining 15:00 is dispatched evenly on all stops.
So, all my previous saves and shared games, where I had meticulously put the exact time of every station and every stop of every line, are broken now, because of my bad choice. They probably wouldn't be if I had kept the automatic options. And I feel discouraged to either correct them or start them again from scratch. Even if I can keep the tracks, I still would have to redraw all the lines, which is a lot of clicking and zooming in/out.
TL DR: micro-managing stop times and section times is useless, don't do it.
So yes, this is my 2nd try on Quebec, it's on the list of shared games, it lacks Montreal metro lines, but I'm too lazy to finish them.
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